アイドリングストップ車に必須！CTEK MXS7.0JPでバッテリーの「成層化」を解消し寿命を劇的に延ばす方法

アイドリングストップバッテリーって寿命が短いと思いませんか？いつも点検してもらうと「バッテリーが弱っています」と言われませんか？

アイドリングストップ車は、走行するだけではバッテリーの充電を100％にすることは難しいです。さらに、充電の後半に15V台の電圧をかけてあげないと、バッテリー内部で「成層化」が起き、だんだん弱ってくるんです。

これを解決するには、車に乗らない時にバッテリーを「補充電」し、充電量を100％に保つことです。これがバッテリーの長寿命化につながります。この記事ではアイドリングストップバッテリーに最適な充電器 CTEK MXS7.0JP の導入から実際の運用データ、そして結局何年持たせることができたかを紹介します。

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• 在宅勤務などで家にいる機会が増え、以前より車に乗らなくなった方

• 在宅勤務などで家にいる機会が増え、車に乗るようになったがバッテリーに優しい乗り方ができていない方

• 週末しか車に乗らない方

• 連続運転30分以下の短時間（チョイ乗り）しか車に乗らない方

• 電装品が多い方（特にドライブレコーダーで駐車監視などしている方）

• アイドリングストップが頻繁に発生している方

• 車検や点検の度にバッテリーが弱っていると指摘される方

• 価格ではなく、本当に性能の良いバッテリー充電器を探している方

現在 N-Q100R/A3 を所有しています。バッテリーを充電器で充電する際、「ガス抜けが悪いため急速充電や高電圧充電は行わないでください」とQ&Aに記載されていますが、ここでいう高電圧充電とは何Vのことを指すのでしょうか？

• 例1：セルスターの DRC-1500 は、アフター充電として15.5Vかけています。

• 例2：CTEKの MXS7.0JP は、リコンドというモードで15.7V、1.5Aを30分から4時間かけています。

• 例3：アルプス計器（現オリオンオートクラフト）の P12100S-ISS は車載で15V台、取り外して16V台をかけています。

アルプス計器によると「アイドリングストップバッテリーの特性上、一般自動車用充電器の充電電圧より高電圧を与えないと液比重が均一化されません。一般自動車用充電器で充電した場合、液比重が変化しない＝充電不足→成層化現象→早期バッテリーの劣化につながります」と記載されているので、15V台の充電は大丈夫でしょうか？

• 16V以上の場合を高電圧と定義しています。従いまして15V台での充電は特に問題ありません。

• 但し、充電によりバッテリー上面の 減液抑制シート内に水滴が付くような場合には、充電を中止 して下さい。

• caosアイドリングストップ車用バッテリー A3シリーズ につきましては、充電受入性が向上したため、アルプス計器製充電器の車載モード（15V台）で充電しても従来のバッテリーよりも成層化が解消できることを確認しています。

• 日常のステップ遷移: 毎日あるいはこまめに補充電していると、「ステップ1（ディサルフェーション）→ ステップ2（ソフトスタート）→ ステップ3（バルクチャージ）」はすぐに通過し、「ステップ4（吸収浸透充電）→ ステップ5（分析）」へとスムーズに移行するようになります。

• フロートメンテナンス充電（ステップ7）: 充電が完了するとフロートメンテナンス充電に移行し、 13.6V / 最大7A で満充電状態を安全に保持します。

• パルスメンテナンス充電（ステップ8）: フロートメンテナンス充電が 連続10日間 続くと、自動的にパルスメンテナンスへ移行します。パルスメンテナンスでは電圧が 12.7V まで下がると 14.4V になるまで（7A〜2Aで制御しながら）充電し、14.4Vに達すると停止するサイクルを自動で繰り返します。

• NORMALモード（通常鉛バッテリー）: 14.4V / 7A（対応環境温度：+5℃〜+50℃）

• AGMモード（AGMバッテリーおよび寒冷地充電）: 14.7V / 7A（対応環境温度：-20℃〜+5℃）。AGMバッテリーや、冬場の氷点下〜5℃以下の寒冷地で充電する際に使用します。

• RECONDモード（成層化解消・リフレッシュ）: 15.7V / 1.5A（対応環境温度：-20℃〜+50℃）。NORMALモードのステップ1〜4を一通り実行した後にステップ6（RECOND）へ遷移し、30分〜4時間かけて電解液を撹拌します。

• SUPPLYモード（ECUバックアップ電源）: 最大13.6V / 7A（対応環境温度：-20℃〜+50℃）。バッテリー交換時に車のECU（コンピュータ）設定が消えないよう電源供給するモードです。

• RECOND（15.7V）作動中は換気を徹底し、AGM・密閉型・リチウム補機には使わない : RECOND モードは電気分解による微細な気泡（水素・酸素ガス）で電解液を撹拌する仕組みのため、閉め切ったガレージ内での充電や火気厳禁（タバコ・火花NG） を徹底し、必ず風通しの良い場所で行ってください。また、ガスを逃がせない構造の AGM バッテリーや完全密閉型（VRLA）バッテリーには RECOND モードを使用しないでください（液式の標準・アイドリングストップ車用鉛バッテリー向けです。なお、近年一部の新型ハイブリッド車や EV 等に搭載されている 12V リチウムイオン補機バッテリーには、鉛専用の MXS7.0JP 自体を使用できない ため、必ず車両の取扱説明書で鉛バッテリーであることを確認してください）。

• RECOND の適正頻度は「年1〜2回（またはDS4の数値低下時）」 : 毎回 RECOND をかけ続けると減液や極板への負担が進みやすいため、一度 100% の健康状態に戻した後は 普段は通常の『NORMAL モード』で維持し、RECOND は季節の変わり目（年 1〜2回程度）または DS4テスター で充電受入性の低下が見られた時のみ 実施するのが最も長持ちします。

• 火花を防ぐ接続順序と「ボディアース（電流センサーバイパス）」の理由 : クランプで繋ぐ際は、必ず AC コンセントを抜いた状態で「①赤クランプ（＋端子） ➔ ②黒クランプ（未塗装の車体ボディアース） ➔ ③AC コンセント挿入」 の順で行い、外す時は逆順（AC 電源を抜いてから黒 ➔ 赤）を厳守してください。なお、アイドリングストップ車はマイナス端子の根元に車両側の 電流センサー（BMS） が装着されており、バッテリーのマイナス端子へ直接繋ぐと車両コンピュータが充電量を正しく認識できなくなるため、常設リードを含め マイナス側は必ず電流センサーより車体側（ボディアースポイント）へ接続する のが鉄則です。

※ CTEK バッテリーセンス（CTX BATTERY SENSE） は、現在メーカーでの生産・販売が終了しており、専用のスマートフォンアプリ（iOS / Android）もストアからの配信が終了しています。

現在、バッテリーの充電率（SOC）や本当の劣化状態（CCA値・内部抵抗値）を正確に診断したい方には、スマホアプリ不要で単体計測できるプロ仕様の診断機 大作商事 バッテリーテスター DS4（実機レビュー記事） の使用を強くおすすめします。以下はバッテリーセンス稼働時の実測比較データとしてご参照ください。

• ① 毎日補充電している車: 毎日補充電している車だと、100％を維持できます。電圧はエンジン始動などで変動しますが、常に13V以上を保っています。

充電率100%をキープ

常に100%付近で安定したグラフ

• ② 普段、補充電していない車（走行充電のみ）: 一方、走行時のみの充電だと充放電の乱高下が激しく、100％にすることは不可能です。

走行だけでは94%止まり

充電と放電の乱高下が激しいグラフ

毎日往復12キロの移動と、日中片道30分（22キロ）の移動をしてもこれだけや。94％位までは行くけど、走行だけで100％にするのは難しいでな。

• ① ポルシェやフェラーリも認める世界最高峰の品質: CTEKは、ポルシェ、フェラーリ、アストンマーティン、ベントレーなど、世界中の名だたるスーパーカーメーカーがこぞって「純正バッテリーチャージャー」としてOEM採用しているスウェーデンのトップブランドです。数千万円の車のシビアな電子制御を絶対に壊さない安全性と、確実にバッテリーを維持・蘇生させる性能が世界トップクラスで証明されています。

• ② 特許取得済みの「8ステップ充電」アルゴリズム: 単に電気を流すだけの安価な充電器とは次元が違います。硫酸化状態のチェック（ディサルフェーション）から回復、基本充電、吸収、分析、成層化を解消するリコンド、仕上げのメンテナンス（フロートおよびパルス）まで、 全8段階の複雑なプロセスを内蔵のマイクロプロセッサが全自動で制御 します。

• ③ 究極のシンプルイズベスト（繋ぎっぱなしでOK）: 前回のモードを完全に記憶しているため、電源を挿すだけで全自動スタートします。過充電を防止する特許技術により、数週間〜数ヶ月間バッテリーに繋ぎっぱなしにしてもバッテリーを痛めたり過熱させることがありません。

• ④ RECOND（リコンド）モードによる強力な寿命延長効果: 一般的な充電器では不可能な「RECONDモード（15.7Vの高電圧による電解液の撹拌）」で、アイドリングストップバッテリー特有の成層化を確実に解消します。